Perguntas sobre custos e CPK, respondidas

CPK é o custo por quilômetro, o valor que cada quilômetro rodado custa para um caminhão. É a soma de todos os custos daquele veículo dividida pelos quilômetros que ele rodou no período. Serve para responder a pergunta mais importante do transporte: o frete que eu aceito cobre o custo de rodar? Sem CPK, o dono precifica no achismo e descobre o prejuízo no fim do mês. No método Transportadoras Lucrativas, o CPK por caminhão é o primeiro número que a gente coloca de pé, porque é a base do DRE por caminhão.

Entram duas famílias de custo. Os variáveis, que só existem porque o caminhão saiu do pátio: diesel, pneu, manutenção, pedágio e arla. E os fixos, que saem todo mês mesmo com o caminhão parado: motorista, licenciamento, seguro, depreciação e a parte do administrativo que cabe àquele ativo. O CPK correto soma o variável mais a fatia de fixo daquele caminhão. O erro comum é contar só o diesel, o que gera um CPK falso e baixo, e faz o dono aceitar frete que dá prejuízo.

A fórmula base é uma só: CPK igual a custo variável total mais custo fixo rateado, dividido pelos quilômetros rodados no mês. O custo variável é diesel, pneu, manutenção, pedágio e arla. O custo fixo rateado é a parte de motorista, seguro, licenciamento, depreciação e administrativo que pertence àquele caminhão. Divide tudo pela quilometragem daquele veículo no mês e você tem o custo real de cada quilômetro dele. Não da frota. Dele.

Porque a média esconde o caminhão que dá prejuízo. Em toda frota existe ativo que sobra e ativo que drena. Quando você joga tudo numa média, o veículo no vermelho fica protegido pelo que dá certo, e o dono dorme tranquilo enquanto uma parte da frota carrega prejuízo com placa. Calcular por caminhão é o que revela onde está o ralo. Em mais de 2.000 transportadoras atendidas pela FB Consult, o CPK por unidade foi o número que expôs o ativo deficitário que a média camuflava.

Calcular só o diesel e parar por aí. O dono pega o gasto de combustível, divide pelo quilômetro e acha que descobriu o CPK. Descobriu um número bonito e mentiroso. Um CPK sem manutenção, sem pneu e sem custo fixo vem sempre baixo, baixo o bastante para você aceitar um frete que, na conta cheia, dá prejuízo. O buraco só aparece semanas depois, quando a manutenção corretiva estoura e a parcela vence. CPK sem custo fixo não é CPK, é diesel por quilômetro.

O CPK cai quando você ataca as três maiores alavancas de custo variável, que são diesel, pneu e manutenção, e quando aumenta a quilometragem rodada com carga, diluindo o custo fixo. Reduza o retorno vazio, porque quilômetro sem carga sobe o CPK sem gerar receita. Troque manutenção corretiva por preventiva. Faça auditoria de diesel por unidade. E acompanhe o número por caminhão todo mês, porque o que não é medido não cai. Reduzir CPK é gestão de custo com dado, não aperto no motorista.

Não. Trabalhar com CPK de mercado é um dos erros mais caros do setor. O CPK varia com o tipo de operação, o perfil de carga, a idade da frota e a rota, então cada transportadora tem o seu. Copiar a média do vizinho faz você precificar em cima de um custo que não é o seu. O único CPK que resolve o seu problema é o da sua frota, calculado caminhão a caminhão. Pare de procurar o número do setor e monte o seu.

O preço mínimo por quilômetro é o seu CPK real mais a margem que você definiu como meta, ajustado pelo retorno vazio da rota. A conta é: preço por km igual a CPK do ativo mais margem alvo, considerando a volta sem carga, que dilui o ganho. Cobrar pela tabela do concorrente sem saber o próprio custo é aceitar prejuízo escondido. Primeiro você descobre o CPK, depois precifica. Essa ordem é o que separa a transportadora que fatura da que lucra.

Dá para começar em planilha, e é assim que a maioria começa. O que importa não é a ferramenta, é a disciplina de lançar os custos por caminhão e atualizar todo mês. Planilha bem montada, com diesel, pneu, manutenção, pedágio e custo fixo rateado por ativo, já entrega o CPK e o DRE por caminhão. Sistema ajuda quando a frota cresce e o volume de lançamento fica grande. Mas frota parada num software caro sem ninguém alimentando o dado não gera número nenhum. Primeiro a rotina, depois a ferramenta.

Porque é o custo que roda junto com a roda. O diesel costuma ser a maior fatia do custo variável de uma transportadora, e em muitas operações passa de um terço do custo total. Por ser a maior alavanca, é também onde mora a maior economia possível, e onde o dinheiro mais vaza sem o dono ver. A Print Transportes achou R$18 milhões parados em diesel sem trocar um único caminhão, aplicando Auditoria de Diesel por Unidade. Se você quer margem, o diesel é o primeiro lugar para olhar.

Campanha de comportamento com o motorista ajuda, mas evapora, porque depende de empolgação e empolgação acaba. A economia que fica começa na regra, não no discurso. Política de abastecimento define onde, quando e quanto abastecer, fecha o combustível numa rede negociada, controla desvio de rota e cria meta de consumo por caminhão. Some a isso a medição por unidade, que expõe o veículo e o motorista fora do padrão. Economia de diesel de verdade é sistema, não motivação de fim de mês.

Política de abastecimento é o conjunto de regras que define como o diesel entra na sua frota: rede de postos negociada, limite por abastecimento, controle de rota, meta de média por caminhão e conferência do que foi abastecido contra o que foi rodado. Ela economiza mais que campanha porque não depende de ninguém estar animado. É regra que roda sozinha. Campanha é evento, política é sistema. E sistema é o que segura a economia depois que a empolgação passa.

O primeiro sinal é a média de consumo do caminhão fugir do padrão sem explicação de rota ou carga. Compare litros abastecidos com quilômetros rodados, caminhão por caminhão, e o veículo que consome demais aparece. Abastecimento fora da rota, nota que não bate com o tanque e média que piora do nada são bandeiras. A auditoria de diesel por unidade existe justamente para isso: separar o consumo real de cada ativo e expor o vazamento que a média da frota esconde. O que se mede, aparece.

É medir o diesel caminhão por caminhão, e não pela média da frota. Você cruza o que cada veículo abasteceu com o que ele rodou, por motorista e por rota, e descobre onde o combustível se perde: consumo fora do padrão, desvio, abastecimento indevido ou operação ineficiente. A média da frota esconde o problema; a auditoria por unidade expõe. Foi essa lente que fez a Print Transportes achar R$18 milhões em diesel sem trocar um caminhão. Diesel é a maior alavanca de custo, e por unidade é a única forma de enxergar o desperdício.

Você divide os quilômetros rodados pelos litros abastecidos no período, por caminhão. O resultado é a média de quilômetros por litro daquele veículo. Feito por unidade e acompanhado todo mês, esse número mostra qual caminhão está eficiente e qual está fora do padrão. Compare veículos parecidos rodando rotas parecidas, e o que consome demais salta à vista. Média da frota inteira não serve, porque junta caminhão econômico com caminhão problemático e esconde os dois. O consumo se controla por ativo.

Vale quando o dado da telemetria vira decisão, e não quando fica só bonito no painel. Telemetria mostra marcha lenta, excesso de rotação, frenagem brusca e média por trecho, e isso ajuda a treinar direção econômica e a flagrar consumo fora do padrão. Mas equipamento sozinho não economiza nada. O que economiza é alguém olhando o número por caminhão e agindo em cima dele. Telemetria é ferramenta para auditoria de diesel por unidade, não substituto da gestão. Primeiro a rotina de olhar o dado, depois a tecnologia.

O custo de pneu cai quando você trata o pneu como ativo controlado, e não como peça que troca quando fura. Meça o custo por quilômetro de cada pneu, faça rodízio, controle calibragem e alinhamento, e programe a recapagem no momento certo. Pneu descalibrado e desalinhado gasta antes da hora e ainda aumenta o consumo de diesel. O maior erro é comprar pelo preço da etiqueta e ignorar quantos quilômetros aquele pneu entrega. Pneu barato que roda pouco é o pneu mais caro da sua frota.

Na maioria das operações, vale, porque a carcaça de um pneu de qualidade permite recapagens que reduzem muito o custo por quilômetro. O que decide é a saúde da carcaça e o controle do processo. Carcaça bem cuidada, calibragem em dia e recapadora de confiança fazem o pneu recapado entregar quilômetro a um custo bem menor que o pneu novo. O erro é comprar carcaça ruim barata, que não aguenta recapagem, e aí o que parecia economia vira sucata. Recapagem é gestão de carcaça, não sorte.

Quase nunca. O pneu mais caro da sua frota costuma ser justamente o que você comprou mais barato, porque ele roda menos quilômetro, aceita menos recapagem e ainda pode aumentar o consumo de diesel. A conta certa não é o preço da etiqueta, é o custo por quilômetro rodado: preço dividido pelos quilômetros que o pneu entrega ao longo da vida, incluindo as recapagens. Um pneu que custa mais e roda muito mais sai mais barato no fim. Decida pelo custo por km, não pelo desconto.

Você soma o custo do pneu novo mais as recapagens que ele recebeu, e divide pelo total de quilômetros que ele rodou em toda a vida. O resultado é o custo por quilômetro daquele pneu. Esse número mostra qual marca e qual estratégia de recapagem realmente sai mais barata, longe do preço de compra. Controle isso numa ficha de vida por pneu, com posição, rodízio e quilometragem. É o custo por km que diz a verdade sobre pneu, do mesmo jeito que o CPK diz a verdade sobre o caminhão.

Vida de pneu é calibragem, alinhamento, rodízio e carcaça bem cuidada. Pneu fora da pressão certa gasta irregular e antes da hora, e ainda puxa mais diesel. Alinhamento e balanceamento em dia evitam o desgaste que come o pneu de um lado só. O rodízio distribui o desgaste entre as posições. E carcaça preservada garante as recapagens, que é onde mora a economia. Acompanhe sulco e pressão numa rotina, porque pneu que some de custo é pneu que ninguém mede.

Preventiva, quase sempre. Quebra na estrada custa mais caro que revisão programada, porque soma o conserto de urgência, o guincho, o caminhão parado sem faturar e às vezes o frete perdido e a multa por atraso. Preventiva é gasto planejado; corretiva é rombo imprevisto. A troca da corretiva pela preventiva é o primeiro passo para reduzir o custo de manutenção e subir a disponibilidade de frota. Caminhão parado não fatura e continua custando. Manutenção barata é a que você programa, não a que te pega de surpresa.

Comece medindo o custo de manutenção por quilômetro de cada caminhão, porque o número por ativo mostra qual veículo virou ralo. Troque corretiva por preventiva programada por quilometragem, monte plano de manutenção e controle a idade da frota pelo TCO. Frota velha sem plano derruba a disponibilidade e infla o custo. Gestão de pneu e de peça entra na mesma conta. Quando a manutenção vira dado por caminhão, o custo cai e a disponibilidade sobe. Sem número por ativo, você só reage à quebra.

Depende do tamanho da frota e da utilização. Oficina própria dilui o custo quando a frota é grande e roda muito, e dá controle sobre prazo e qualidade. Terceirizada evita o custo fixo de estrutura e mão de obra, e faz sentido para frota menor ou espalhada. O ponto de virada é o volume de manutenção: com frota grande e concentrada, a própria tende a compensar; com frota pequena ou dispersa, a terceirizada protege o caixa. Decida pela conta de custo por caminhão, não pela vontade de ter oficina.

O sinal de alerta é você aprovar orçamento sem ter parâmetro de quanto aquilo deveria custar. Quando a oficina aprova o próprio serviço e você assina embaixo, o custo escapa. Tenha histórico de manutenção por caminhão, tabela de tempo de serviço e preço de peça de referência, e cotação em mais de um fornecedor para os itens maiores. Compare o orçamento com o que aquele reparo custou nas outras vezes. Sem histórico e sem parâmetro, todo orçamento parece justo, e é aí que o custo vaza.

Disponibilidade de frota é o percentual de caminhões aptos a rodar em relação ao total da frota. Ela afeta o custo porque caminhão parado não fatura e continua consumindo custo fixo, parcela, seguro e depreciação. Baixa disponibilidade significa ativo pago que não gera receita, o que sobe o custo por caminhão de toda a frota. Manutenção corretiva demais, falta de peça e plano fraco derrubam esse número. Subir a disponibilidade é transformar caminhão parado em caminhão faturando, e é uma das formas mais diretas de melhorar o resultado.

Custo variável é o que só existe porque o caminhão saiu do pátio: diesel, pneu, manutenção, pedágio e arla. Ele cresce quando o caminhão roda e some quando ele para. Custo fixo é o que sai todo mês mesmo com o caminhão parado: motorista, seguro, licenciamento, depreciação e administrativo. Entender essa diferença é o que permite montar o CPK e o DRE por caminhão, porque cada família entra de um jeito na conta. Confundir os dois é o começo do controle de custo que não fecha.

Não existe um número único, porque depende do tipo de caminhão, da rota, da idade e da quilometragem. O certo é montar o custo do seu, somando o fixo mensal (motorista, seguro, licenciamento, depreciação, parcela, administrativo rateado) com o variável do mês (diesel, pneu, manutenção, pedágio, arla). Esse total dividido pela quilometragem dá o CPK, e é ele que diz se o frete cobre o custo. Buscar quanto custa um caminhão no mercado não resolve; o número que importa é o do seu caminhão, na sua operação.

Os três maiores costumam ser diesel, motorista, e manutenção mais pneu, seguidos da parcela do financiamento nas frotas que cresceram comprando caminhão. Diesel lidera o variável, e em muitas operações passa de um terço do custo total. Motorista pesa no fixo. Manutenção e pneu variam com a idade e o cuidado da frota. E a parcela do financiamento é a linha que mais dói em quem cresceu rápido. Saber o peso de cada um por caminhão é o que permite atacar o custo certo, e não o mais fácil.

Corte com base em número, não no susto. O corte cego derruba o nível de serviço, o OTIF cai e você perde contrato, o que sai mais caro que o custo cortado. Primeiro meça o custo por caminhão e ache o desperdício real: diesel vazando, retorno vazio alto, manutenção corretiva, ativo ocioso. Ataque esses, que reduzem custo sem tocar na entrega. Aumentar a quilometragem com carga dilui o fixo sem cortar nada. Reduzir custo operacional é cirurgia com dado, não facão no orçamento inteiro.

É tudo que aquele caminhão continua custando enquanto não fatura. Parado, ele ainda tem parcela, seguro, licenciamento, depreciação, e muitas vezes o motorista, além do frete que deixou de fazer. Um dia parado por quebra soma o conserto de urgência com toda essa conta que não para de correr. É um custo invisível, porque não vem numa nota, mas ele drena o caixa. Por isso disponibilidade de frota é indicador de resultado, não só de manutenção. Caminhão parado é dinheiro saindo em silêncio.

TCO é o custo total de propriedade, tudo que o caminhão custa ao longo da vida útil, e não só o preço de compra. Entram diesel, manutenção, pneu, disponibilidade, tempo parado e valor de revenda. Ele decide a compra porque o caminhão que parece barato na etiqueta pode sair caro no custo por quilômetro, e o que parece caro pode entregar o menor custo por km ao longo dos anos. Comprar por preço e ignorar o TCO é escolher o caminhão errado. Marca com boa rede e disponibilidade entra na conta pelo custo de operação, não pela etiqueta.

Monte por caminhão, que é onde o lucro do transporte se decide. A ordem prática é: levante todos os custos por ativo, separando fixo e variável; calcule o CPK de cada caminhão; monte o DRE por caminhão cruzando a receita de frete com esses custos; e acompanhe todo mês CPK, DRE, disponibilidade de frota e custo de diesel por unidade. Fuja da planilha que junta a empresa inteira num total só, porque ela esconde o ativo deficitário. Controle de custo de transportadora é controle por unidade, e é o alicerce do método Transportadoras Lucrativas.